LA LOCURA DE REGANOSA DEBE CESAR DE INMEDIATO

FUNDAMENTO 3º :

No cumple la norma UNE -NE 1532 sobre INSTALACIONES Y EQUIPOS PARA GAS LICUADO – Interfaz entre buque y tierra – Marzo de 1.997 

SALIDA AL MAR DE BUQUES GASEROS EN CASO DE EMERGENCIA 

REQUERIMIENTOS PRINCIPALES SOBRE ASPECTOS DE SEGURIDAD DE BUQUES GASEROS A CUMPLIR EN LOS TERMINALES DE DESCARGA DE GAS NATURAL LICUADO (GNL).  

Las exigencias sobre la ubicación de una Terminal de GNL y su acceso a mar abierto, son:

 a) En primer lugar, la norma UNE -NE 1532 , (de obligado cumplimiento en estas instalaciones). El Capítulo 7 “MEDIDAS DE SEGURIDAD”, punto 7.2.5 “Instalaciones de atraque”, requiere: “El buque debería estar amarrado con seguridad, pero también de tal manera que pueda zarpar en el tiempo más breve posible.” Así mismo el punto 9.2.1 establece la necesidad de “un espacio libre para el buque con el fin de que éste pueda abandonar el muelle sin ayuda ajena”. Además, en la INTRODUCCION de la norma se indica que se tiene en cuenta las publicaciones de la SGITTO (Asociación de Navieros y Operadores de Terminales de GNL), y entre ellas se encuentra la denominada “Selección y Diseño del lugar para terminales y puertos para GNL” (Site Selection and Design for LNG Ports and Jetties). Boletín nº 14. ISBN: 1 85609 129 5  

b) También, el grupo GTE -Gas Transmission Europe -perteneciente la organización sin ánimo de lucro GIE -Gas Infraestructure Europe -que asocia a 57 empresas gasistas de 27 países europeos (Reganosa no está entre sus miembros) en su reglamento sobre el control de buques gaseros en terminales de descarga denominado SHIP APPROVAL PROCEDURE requiere la aplicación expresa del documento de SIGTTO antes citado y cuyos requerimientos se resumen en el punto d) de este informe.  

c) De la misma manera, la organización internacional IGU (Internacional Gas Unión) que engloba a 97 empresas gasistas cita en su publicación “Safety and Technology Developments in LNG Terminals and Vessels” y en “Selección del lugar”, punto 4.7.2, se lee lo siguiente:  

·         -“Se tendrá en cuenta la publicación de SIGTTO titulada “Site Selection and Design for LNG Ports and Jetties” (Selección y Diseño del lugar para terminales y puertos para GNL), Boletín nº 14, ISBN: 1 85609 129 5 “ (antes citado)

·         -“Se tendrán en cuenta las condiciones medio ambientales de la zona y la posible evacuación del buque en caso de emergencia. El Terminal estará orientado de forma tal que el buque pueda abandonarlo con un mínimo de asistencia y rientando el buque hacia la entrada del puerto o hacia el mar para facilitarle una ruta rápida a mar abierto”.  

d) La SGITTO (Asociación de Navieros de buques gaseros y Operadores de Terminales de GNL), requiere las siguientes condiciones para el tamaño de buque que operaría en esta planta:  

·         -Las profundidades de las rías navegables serán generalmente no menores de 13 metros bajo la línea de datos de batimetría.(En zonas del canal de acceso a la ría de ferrol la profundidad es de solamente 11 m).

 ·         -El huelgo libre bajo la quilla será establecido de acuerdo con la calidad del suelo marino -en nuestro caso es suelo rocoso -(puede ser entre 1´16 y 2´3 metros, según se tome el 10% del puntal para buque normal o el 20% si el gasero se considera “especial”)

·         -El ancho del canal será sobre cinco (5) veces la manga del gasero, aproximadamente 250 metros (En zonas del canal, el ancho es menor de 160 m. al calado requerido)

·         -Canales de aproximación cortos son preferibles a los de largo recorrido los cuales conducen a mayores peligros. (El canal tiene 4´5 km de largo, es estrecho y tortuoso).

·         -Esquemas de separación de tráfico marítimo serán establecidos en la zona de aproximación y cubriendo varias millas. (La zona de entrada a la ría está en el mismo puerto exterior de Ferrol. El gasero paralizaría el tráfico de barcos, provocando un claro perjuicio a su operatividad)  

e) La Autoridad Portuaria de Ferrol, exige el cumplimiento de esta norma UNE-NE 1532 (indicando expresamente la SALIDA AL MAR DE BUQUES METANEROS EN CASO DE EMERGENCIA) en su carta de fecha 15 de Octubre de 2001 dirigida al Ministerio de Economía y firmada por su presidente D. Guillermo Grandío Chao. En esta carta se dice textualmente “. . .que deberá asegurarse que en caso de accidente Importante se garantice que el buque pueda zarpar en el tiempo más corto posible, . . . Sorprendentemente, esta misma Autoridad Portuaria en la carta de fecha 22 de Enero de 2004, firmada por su presidente D. Angel del Real Abella, se incluyen 20 condiciones para que el INFORME SEA FAVORABLE sobre la Autorización Administrativa de Construcción de la Planta de GNL, pero NO menciona esta Norma UNE -NE 1532, (aunque si un estudio de navegación por la ría de WL Delft Hydraulics, pagado por la promotora de la planta), y que las condiciones . . . . .” debieran incorporarse a los términos de la Autorización: “. No obstante al final del escrito y en la última línea del último párrafo, anterior a la firma de la directora del puerto Dª Mª Inés Canales Elorduy se dice, entre otras cosas (condición última), . . . . . .y no será permitida la navegación nocturna.  

f) El informe citado en el párrafo e) anterior, elaborado por WL Delft Hydraulics no hace mención, ni a la norma UNE – NE 1532 ni a la Sociedad SIGTTO citada en dicha norma, lo cual nos parece un error de base, absolutamente incomprensible. Este informe debería confirmar que las condiciones de navegabilidad del canal de acceso y puerto de Ferrol cumplen con lo establecido en la normativa anterior y los requerimientos de la SIGTTO. El informe es un mero estudio voluntarista de “posibilidades” de navegabilidad de buques metaneros por el canal de acceso a la ría de Ferrol. Además, en su lectura se aprecian dificultades en la navegación que no deberían “pasar por alto” las autoridades competentes (Capitanía Marítima de Ferrol). En el informe titulado Item 2a “Ship manoeuvring and channel dimensioning” se detectan los siguientes puntos NO acordes con la reglamentación en vigor:

-Estudia la salida del buque, en caso de Emergencia, en las siguientes situaciones (todas ellas con luz diurna):

1.    Dos (2) horas después de pleamar: No considera SQUAD y huelgo bajo quilla escaso (0´7m)

2.    Entre 2 y 5 horas después de pleamar (corrientes en canal): Considera la maniobra como “ NO suficientemente segura”.

3.    Entre 5 horas después y antes de pleamar: Huelgo bajo la quilla muy escaso (0´5 metros).

 4.    Entre 5 y 1 hora antes de la pleamar: con fuertes corrientes y siguiendo la línea central. Asegura que la maniobra puede ser difícil pero menos difícil que con reflujo de marea. ¿?

-En los supuestos anteriores se ha estudiado las salidas del gasero teniendo en cuenta los tiempos y calados del buque sin demora alguna en la descarga (tarda unas 11 horas).

-No se ha estudiado esta salida de Emergencia durante la noche. (NO es posible)  

-No consideran de aplicación la normativa “Planning maniobras de entrada con buques especiales” de la Corporación de Prácticos del Puerto, abril 2000, porque, según indican en el estudio, los gaseros visitarán Ferrol de forma regular y por tanto los catalogan como “buques normales”. ¿?

-En este estudio se dice:

1.    El paso por San Martín, San Felipe y La Palma son estrechos.

2.    Para girar entre La Palma y Vispón no hay ancho suficiente.

3.    En el canal exterior existe un bajo que limita la entrada (Merloeiras)

4.    La línea de contorno utilizada (-10m) es insegura según ROM,

5.    La máxima velocidad de viento permitida para navegar por el canal es de 30 nudos (54 km/h), 5º) Se requieren cuatro (4) remolcadores, dos de 60 T y los otros dos de 45 T. 6º) Se requiere incrementar alumbrado en el canal y castillos.  

g) El canal de acceso a la ría de Ferrol ha sido catalogado por el Ministerio de Fomento como PELIGROSO mediante la Orden Ministerial de fecha 10 de Mayo de 2001, firmada por el ministro D. Francisco Alvarez-Cascos Fernández, como argumento para poder llevar a cabo la ocupación urgente de terrenos para las obras del puerto exterior de Ferrol. Así se explica en la razón 1ª de la Orden ”Razones de seguridad”: “La operatividad y rendimiento del puerto en el interior de la ría . . . . . . está ligados y limitados por el tamaño de buque . . . . tiene que navegar a lo largo de la canal de entrada en condiciones de seguridad, y ya han sucedido casos puntuales de accidentes en la canal, por fortuna sin consecuencias”. Indica en el segundo párrafo de esta razón 1ª que “. . . los barcos solo pueden entrar por criterios de seguridad, únicamente en determinadas condiciones climáticas y de operatividad, debido a la ESTRECHEZ y FALTA DE CALADO en la canal, teniéndose que sujetar las entradas de estos buques al estado de la marea, el viento, el oeaje y las condiciones de visibilidad”.  

h) La Capitanía Marítima de Ferrol tiene en vigor un reglamento denominado “Criterios de navegación y remolque para el Puerto y Ría de Ferrol” que establece las siguientes condiciones, entre otras, de navegabilidad en el canal de acceso y ría de Ferrol:  

• -El paso de los buques mayores de 210 metros de eslora total deberá efectuarse con marea parada y luz diurna.
• -El acceso por el canal será con un huelgo del 10% del calado del buque bajo la quilla.  
• -No se efectuará navegación de buques mercantes por la canal de acceso al puerto de Ferrol SI los vientos reinantes superen los 40 nudos o la visibilidad sea inferior a 800 m.  

i) Los autores, ALAIN VAUDOLON exdirector general de SIGTTO en su libro LIQUIFIED GASES –Marine Transportación and Storage – (ISBN 1 85609 197 X) y RAM R. TARAKAD director de Zeus Development Co. en su libro LNG RECEIVING AND REGASIFICATION TERMINALS (ISBN = -615 – 11567 – 5) (dos libros muy citados en el sector sobre este tipo de instalaciones) indican que tanto la alineación del canal de acceso como su ancho y profundidad deberán ser de un tamaño y forma que permitan entrar y salir a los gaseros en condiciones de seguridad evitando los canales de acceso en donde existan registros de accidentes.  

CONCLUSIONES: Por el contenido de los párrafos anteriores a) á i) no creemos que haya la más mínima duda de los riesgos e incumplimientos técnico-legales de la peligrosa ubicación de la planta de gas ubicada en Mugardos, desde el punto de vista de navegabilidad de los buques gaseros. La autorización de acceso a la ría de un gasero cargado con Gas Natural Licuado en las condiciones que presenta el canal de acceso supone, de acuerdo con lo arriba expresado, una grave irresponsabilidad que puede afectar a la seguridad de las poblaciones próximas a la planta de gas y a la ruta del gasero.  No se puede esperar que los accidentes graves que puedan registrarse en la planta o en el propio buque gasero tengan que ocurrir de día y en unas condiciones ambientales favorables.  

El blog www.f-cape.org (ferrolterra -Ciudadanos Aliados para Proteger su Entorno) surge por la SIN RAZON de políticos, especuladores y "técnicos competentes" que, debido a sus intereses personales, deciden ubicar una peligrosísima planta de REGASIFICACION de Gas Natural Licuado en la Ría de Ferrol. Este blog no es político ni tiene relación alguna con personas, entidades o partes interesadas. El único interés en la realización del blog está referido a los artículos 43 y 45 de la Constitución Española, pues nos preocupa nuestra seguridad y la de nuestra familia.